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中國鐵路前景最新
中國鐵路現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢是怎么樣的，國家對鐵路未來幾年有何發(fā)展的規(guī)劃?下面是應(yīng)屆畢業(yè)生小編為大家收集的關(guān)于中國鐵路前景圖及中國鐵路現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢論文，希望大家喜歡!
中國鐵路現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢
1鐵路行業(yè)發(fā)展概況
1.1鐵路在國民經(jīng)濟(jì)和綜合交通中的骨干地位
1.1.1我國國情決定了鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的動脈
中國國土東西跨越5400km，南北相距5200km，面積居世界第三，這使得不同區(qū)域的中心城市平均距離較遠(yuǎn)，中國鐵路前景最新。由于資源分布很不平衡，各種大宗原材料長途運輸?shù)膲毫艽蟆Ａ硗�，由于各地資源稟賦和區(qū)位條件不同，區(qū)域間發(fā)展水平有很大差距，不同區(qū)域的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)也存在明顯區(qū)別，區(qū)域間有強烈的產(chǎn)品交換需要。中西部和北部礦產(chǎn)資源豐富，而東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，資源消耗量大，從而形成了西煤東運、北煤南運、北糧南調(diào)、西棉東送的格局。鐵路具有運距長，運量大，連續(xù)性強，速度快，費用低等綜合特點，作為大跨度經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和長距離大運量的運輸方式，其作用是其他運輸方式難以取代的。與公路相比，鐵路運距大，成本低。與內(nèi)河水運相比，鐵路運輸不受天然河道走向限制。與航空運輸相比，鐵路運輸?shù)某杀緝?yōu)勢十分明顯。鐵路運輸為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和地區(qū)間物質(zhì)交流，為促進(jìn)全國統(tǒng)一大市場的形成和區(qū)域分工協(xié)作起到了重要作用。
1.1.2綜合運輸體系應(yīng)以鐵路為主導(dǎo)，帶動其他運輸方式發(fā)展
中國綜合運輸體系之所以鐵路運輸為主導(dǎo)，是中國國情和不同運輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的結(jié)果。航空受運輸成本的限制，無法與鐵路在大宗貨物運輸上競爭。管道受技術(shù)條件限制，只能用于運輸特定的對象。公路在靈活性和短途運輸上有明顯優(yōu)勢，但成本、環(huán)保等諸多方面因素限制了公路在中長距離大宗貨物運輸上的運用。
在綜合運輸體系中，各種運輸方式之間客貨周轉(zhuǎn)量關(guān)聯(lián)度高達(dá)0.9左右。根據(jù)歷史資料分析，鐵路年均向公路提供的客貨集散量占鐵路總運量的50%左右，主要沿海港口和內(nèi)河港口的物資集散，又有一半以上依靠鐵路，有的(如連云港)則90%要靠鐵路集散。在綜合運輸體系中，鐵路是骨干和主體，是促進(jìn)其他運輸方式得以繼續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。如果鐵路發(fā)達(dá)，布局合理，公路和水路的功能就能夠更好地發(fā)揮，如果鐵路發(fā)展滯后，既無力承受公路、水路向干線集中的運量，也無力為其他運輸方式提供客貨運量，則其他運輸方式的發(fā)展也將受阻，綜合運輸體系將失去協(xié)調(diào)發(fā)展的動力。
1.1.3發(fā)展鐵路是降低物流成本，提高綜合運輸效率，保持經(jīng)濟(jì)國際競爭力的需要
中國經(jīng)濟(jì)目前已經(jīng)發(fā)展到了一個關(guān)鍵時期。一方面產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷升級，另一方面存在大量農(nóng)村剩余勞動人口的現(xiàn)實要求長期保持制造業(yè)在成本上的國際優(yōu)勢。但是在后一方面，正面臨其他低成本國家的競爭。保持中國制造業(yè)的成本優(yōu)勢又不降低制造業(yè)工人的收入水平，需要在兩個主要方面做出努力。其一是不斷提高制造業(yè)的勞動生產(chǎn)率，其二是降低制造過程以外的成本。物流成本就是其中一個非常重要的方面。
通過對各種運輸方式優(yōu)劣的比較，鐵路在降低綜合物流成本方面具有明顯優(yōu)勢，并且由于鐵路運輸速度較快，強化鐵路在綜合運輸體系中的地位并不會提高貨物在運輸中的滯留時間。隨著技術(shù)的進(jìn)步和管理水平的提高，鐵路運輸在綜合運輸中的成本優(yōu)勢將更加明顯，發(fā)揮這種成本優(yōu)勢將是我們綜合運輸體系建設(shè)必須重視的一個方面。
1.1.4鐵路是保證客運暢通的重要運輸方式
中國客運需求將在很長一段時間內(nèi)保持迅速增長。由于區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密程度的提高，中國長途客運需求將不斷擴(kuò)大。從安全，舒適、速度、價格等綜合因素來看，鐵路將是大多數(shù)人長途旅行的主要交通方式，高速鐵路的發(fā)展將使鐵路在中長距離旅客運輸方面的優(yōu)勢更加明顯。
目前，在全國客運總量中，公路占絕對優(yōu)勢，但從長遠(yuǎn)來看，鐵路特別是高速鐵路的作用不容忽視。因為未來經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將以城市和城市群為中心展開，客流的集中度將會有上升的趨勢。在經(jīng)濟(jì)活躍、客流繁忙的城市群之間修建高速或城際鐵路網(wǎng)將有效地滿足人們的出行要求。
1.1.5重視鐵路運輸在綜合運輸體系中的作用是可持續(xù)發(fā)展的需要
可持續(xù)發(fā)展對處于快速工業(yè)化時期的中國而言重要性十分突出。對綜合運輸體系的選擇必須具有一定的前瞻性，公共政策的導(dǎo)向必須有助于消除消費的負(fù)面的外部性，使全社會長期福利真正得以實現(xiàn)。與其他運輸方式相比，鐵路在能源消耗、土地占用、污染排放、安全系數(shù)等方面具有明顯的優(yōu)勢，因此，從可持續(xù)發(fā)展的角度，必須重視鐵路運輸在綜合運輸體系中的作用。
1.2鐵路行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題
1.2.1發(fā)展現(xiàn)狀
2005年，鐵路全行業(yè)完成旅客發(fā)量11.56億人，貨物發(fā)送量26.93億噸，“十五”期間分別遞增1.92%和8.56%，特別是“十五”后兩年，鐵路主要運輸指標(biāo)增勢加快，為國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)現(xiàn)提供了有力支持。
國務(wù)院批準(zhǔn)《中長期鐵路規(guī)劃》后，鐵路建設(shè)掀起新高潮，寧西、渝懷等一批重大項目相繼投產(chǎn)，大秦重載2億噸配套改造完成，青藏鐵路全線鋪通，武廣、鄭西、石太、京津等一批客運專線和城際軌道交通項目相繼開工建設(shè)，路網(wǎng)布局趨于合理，路網(wǎng)質(zhì)量有所提高。2005年底，全國鐵路營業(yè)里程7.5萬km，比“九五”末增長9.9%。
掌握了160km/h等級的運輸設(shè)備、線路、信號及運營管理成套技術(shù)，基本掌握了200km/h等級線路的修建技術(shù)和既有線改造技術(shù)，引進(jìn)了國外客運動車組和大功率機車等先進(jìn)技術(shù)，研制并投入運用了25噸軸重大型運煤貨車，成功開行了大秦線2萬噸重載列車，推進(jìn)了信息系統(tǒng)建設(shè)。青藏鐵路高原多年凍土等建設(shè)施工技術(shù)已躋身國際先進(jìn)行列。
鐵路運輸管理體制改革完成階段任務(wù)，實現(xiàn)了鐵路局直接管理站段，推進(jìn)了運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整，優(yōu)化了運力資源配制，提高了運輸和管理效率，鐵路投融資體制改革初見成效，投資主體多元化程度提高，市場化融資邁出了新步伐，地方政府、社會資金經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)。規(guī)范組建了集裝箱、快運、特種貨物三個專業(yè)運輸公司。
1.2.2存在問題
一是運輸負(fù)荷沉重，運力嚴(yán)重不足。主要表現(xiàn)在主要干線能力十分緊張，京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線運輸密度是全路平均的3倍，是各國鐵路平均值的數(shù)倍。鐵路運力嚴(yán)重不足，與需求形成巨大的反差，對全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了不利影響。
二是路網(wǎng)規(guī)模仍然偏少，難以發(fā)揮先行作用。我國鐵路營業(yè)里程雖然已達(dá)7.5萬km，但與我國國土面積和人口相比還極不相稱，路網(wǎng)密度、路網(wǎng)強度、人均占有量仍在世界上處于落后地位。
三是技術(shù)裝備水平低，難以提高競爭能力。鐵路運輸能力緊張的另一個主要原因是技術(shù)裝備水平低，與國外發(fā)達(dá)國家間仍有較大差距。就整體技術(shù)裝備而言，我國至少落后國際先進(jìn)水平20年左右。鐵路主要技術(shù)裝備水平不高，也極大地影響了客貨運輸服務(wù)逐質(zhì)量，降低了鐵路運輸?shù)母偁幠芰Α?/p>
2鐵路行業(yè)供需分析
2.1現(xiàn)狀分析
全國鐵路貨運量在經(jīng)過了上世紀(jì)90年代的平穩(wěn)上升后，從“十五”開始進(jìn)入快速增長期。“十五”前四年，全國鐵路貨運總量年均增速達(dá)8.8%，2004年貨運總量24.9億噸，占全社會的市場份額由2000年的13.1%，提高至14.6%。鐵路貨運周轉(zhuǎn)量年均增速8.8%，2004年貨運總周轉(zhuǎn)量達(dá)到19288.8億噸。國鐵煤炭運量連年攀升，年均增速9.7%，2004年達(dá)到9.9億噸，創(chuàng)歷史新高。集裝箱運量年均增速更是高達(dá)11.6%，2004年完成5973萬噸。在全國六大協(xié)作區(qū)中，華北、華東和西北的貨運年均增速超過全國平均水平，而東北、中南和西南則低于全國平均水平。
2004年全國鐵路客運量11.17億人，客運周轉(zhuǎn)量5712億人公里，分別占全社會的6.3%和35.0%。1990至2004年客運量及周轉(zhuǎn)量年均分別增長1.1%、5.7%。從近十多年發(fā)展特點來看，鐵路客運量在保持低速增長的同時，其客流結(jié)構(gòu)已發(fā)生很大改變。由于來自高速公路的競爭，鐵路200km以內(nèi)短途出行客流大幅度下降，而承擔(dān)的中長途客流增長較快，鐵路旅客平均運距已由1990年的273km發(fā)展到2004年的511km，充分說明鐵路越來越受中長途出行旅客所青睞。
2.2需求預(yù)測
據(jù)權(quán)威部門預(yù)測，2004年～2010年間，我國GDP年均增速為7.7%左右，2010年GDP總量將達(dá)到19.4萬億元。2011年～2020年GDP年均增速為6.8%左右，2020年GDP總量達(dá)到37.2萬億元，綜合考慮我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢，考慮未來影響客貨運量的諸多因素，綜合分析預(yù)測2010年、2020年、2030年我國鐵路客運量分別為19億人、40億人、55億人(均含城際客運量)。鐵路貨運量分別為32億噸、43億噸、53億噸。
3鐵路行業(yè)競爭狀況
3.1行業(yè)競爭特點
近年來，鐵路在全社會運輸市場所占份額逐漸較少，但對長距離、低附加值、大運量的貨物(如煤、石油、礦石、糧食等)來說，相比其他運輸方式仍具有壓倒性優(yōu)勢。無外部(公路、航空)壓力、長期的壟斷經(jīng)營使鐵路企業(yè)逐漸喪失了活力。
鐵路屬于具有一定自然壟斷性的行業(yè)，在生產(chǎn)中規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)明顯。鐵路的公益性決定政府不可能完全放開管制。如果過度競爭，將帶來資源配置的低效率。
產(chǎn)權(quán)的價值是稀缺的量度，而且產(chǎn)權(quán)的價值只有在市場競爭中才能準(zhǔn)確體現(xiàn)出來。因此，產(chǎn)權(quán)制度改革才是鐵路改革的主要方向。
3.2行業(yè)進(jìn)入壁壘
2000年鐵道部與外經(jīng)貿(mào)部聯(lián)合發(fā)布了關(guān)于外商投資鐵路的部長令，對外商投資鐵路作出了一些原則性規(guī)定，允許外商進(jìn)入投資鐵路和在相應(yīng)領(lǐng)域經(jīng)營，規(guī)定1至3年內(nèi)外資不能控股，3年后外資可控股，再過幾年外商則可獨資經(jīng)營。目前尚無外商投資鐵路的意向。
4鐵路體制改革
4.1投融資體制改革
4.1.1現(xiàn)行體制存在的問題
一是投資主體的單一性結(jié)構(gòu)沒有根本改變。雖然目前在鐵路建設(shè)中已打破了獨家建路、獨家經(jīng)營的傳統(tǒng)模式，但以政府為主體投資鐵路建設(shè)的狀況沒有改變，鐵道部作為中央政府的出資代表，依然承擔(dān)著鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的絕大部分投融資與還貸責(zé)任。
二是投資方式變化不大。鐵路建設(shè)基金和銀行貸款仍是鐵路建設(shè)資金的主要來源。雖然還有外國政府和金融機構(gòu)貸款、發(fā)行鐵路債券、境內(nèi)外發(fā)行股票等一些融資方式，但其所占比例很小，不足以影響鐵路建設(shè)資金來源單一的整體格局。
三是投資利益關(guān)系缺乏變革。鐵道部執(zhí)行收支兩條線的財務(wù)政策，使鐵路企業(yè)不能直接從市場上取得收入，而要靠企業(yè)間的統(tǒng)一清算來進(jìn)行分配。這種清算分配缺乏透明度，難以吸引市場資金。
4.1.2投融資改革方向
一是構(gòu)建多元投資主體，拓寬融資渠道。根據(jù)鐵路建設(shè)項目的不同類型，分別確定不同的投資主體、投資范圍及資金來源，明確投資決策權(quán)限。逐步從中央財政性資金及國內(nèi)貸款為主拓寬到財政投入、企業(yè)投資、市場融資、利用外資等多渠道融資。逐步從單個銀行借貸為主擴(kuò)展到貸款、債券融資與項目融資、股本融資等方式融資。
二是按照分類建設(shè)的原則落實支持責(zé)任。公益性鐵路建設(shè)，政府給于財政和政策扶持。經(jīng)營性鐵路建設(shè)，大力推進(jìn)市場化融資。兼有公益性和經(jīng)營性的鐵路，在政府支持下多渠道吸引社會資金。
三是確立企業(yè)投融資主體地位，創(chuàng)新建設(shè)管理模式。通過組建專業(yè)投資公司、項目公司、合資公司及規(guī)范改制上市等途徑，確立企業(yè)投融資主體地位，依托鐵路建設(shè)項目，建成一批規(guī)范的現(xiàn)代鐵路企業(yè)。
4.2運力運價改革政策和趨勢
鐵道部要從資本市場融資，必然考慮市場回報要求。目前國家正在積極推進(jìn)鐵路運價改革，對改制企業(yè)和合資新建鐵路，建立宏觀政策調(diào)控下的浮動運價機制，建立以市場為主、國家宏觀調(diào)控為輔的運價管理體系，逐步建立政府調(diào)控下的鐵路運價市場形成機制。如大秦鐵路這樣的股份制企業(yè)，其路網(wǎng)資產(chǎn)的運輸價格將更接近于市場。廣深鐵路收購廣坪鐵路申請?zhí)醿r20至50%的舉措，進(jìn)一步印證了鐵路運價的改革趨勢。
5國家路網(wǎng)規(guī)劃及江蘇鐵路“十一五”—2020年規(guī)劃
5.1國家路網(wǎng)規(guī)劃
5.1.1中長期(2020年)路網(wǎng)規(guī)劃
路網(wǎng)規(guī)模：到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里，其中客運專線1萬公里，快速鐵路2萬公里，都市圈和城市帶內(nèi)城際鐵路約2000公里。
5.1.2鐵路“十一五”規(guī)劃
建設(shè)新線1.7萬km，其中客運專線7000km。建設(shè)既有線復(fù)線8000km，既有線電氣化1.5萬km。2010年全國鐵路營業(yè)里程9萬km以上，復(fù)線、電化率均為45%以上，快速客運網(wǎng)總規(guī)模2萬km以上，西部路網(wǎng)總規(guī)模3.5萬km以上，煤炭通道總能力18億噸，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統(tǒng)�；緦崿F(xiàn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化，運輸安全持續(xù)穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)效益不斷提升，鐵路改革取得明顯成效，投資主體多元化取得重大進(jìn)展，初步建立起適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鐵路管理新體制。
5.2江蘇省鐵路規(guī)劃
5.2.1現(xiàn)狀及存在問題
一是對外通道能力不足。目前江蘇只有京滬、隴海、寧蕪、新長四條對外鐵路運輸通道，運輸能力長期不足，絕大部分區(qū)段的能力已經(jīng)飽和。明顯的限制型運輸狀況，導(dǎo)致江蘇對外運輸受到限制，尤其是限制了煤炭、原輔材料運輸。
二是鐵路總量偏少，路網(wǎng)布局尚不完善。2004年底，江蘇鐵路營業(yè)里程1606km，萬人擁有鐵路0.22km，遠(yuǎn)低于全國萬人擁有鐵路的0.57km的平均水平，也明顯低于相鄰兄弟省份，與經(jīng)濟(jì)大省、經(jīng)濟(jì)強省的地位極不相稱。
三是鐵路網(wǎng)布局尚不完善。如南京與杭州雖均為長三角重要的中心城市，但至今無鐵路連接。長江北岸的揚州、泰州、南通等城市，“十五”期間雖然通了鐵路，但缺乏與上海之間的鐵路連接，影響了接受上海的輻射。長江南岸雖有太倉、常熟、張家港、常州等重要港口，但是港口與港口之間、港口與外部之間沒有鐵路連接，直接影響了港口能力的發(fā)揮和港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
5.2.2總體目標(biāo)
為適應(yīng)江蘇國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要，在“十一五”至2020年期間，江蘇鐵路建設(shè)和發(fā)展的總體戰(zhàn)略構(gòu)想是：擴(kuò)大運能，完善網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)新體制，全國爭先�！笆晃濉逼陂g，以客運專線和對外通道建設(shè)為重點，加強鐵路與其他交通方式和城市交通的協(xié)調(diào)銜接，規(guī)劃新建鐵路里程1595km，既有線改造597km，總投資將達(dá)1295億元左右，屆時鐵路營業(yè)里程達(dá)到3200km以上，初步形成“二縱五橫”的鐵路網(wǎng)布局。2010年—2020年，規(guī)劃新建鐵路里程909km(含支線、專用線390km)，增建復(fù)線876km，形成包括具有三條超億噸能力的八條省際對外通道、六個過江通道，層次分明、功能齊全、裝備先進(jìn)、方便快捷的“三縱六橫”的鐵路網(wǎng)絡(luò)。
5.2.3規(guī)劃項目
實現(xiàn)3個突破：電氣化鐵路、高速鐵路、城際軌道交通。
形成3條超億噸運力的對外通道：滬漢蓉、京滬、隴海。
新建12條鐵路：京滬高速、滬寧城際、合寧、滬通、宿淮、連鹽、寧杭城際、寧安城際、淮揚鎮(zhèn)、鎮(zhèn)南、常蘇嘉城際、徐定。
擴(kuò)建2個鐵路樞紐：南京、徐州。
屆時江蘇省將形成層次分明、功能齊全、技術(shù)先進(jìn)、干線成網(wǎng)、方便快捷的“三縱六橫”、八條對外通道的鐵路運輸系統(tǒng)。
三縱：京滬高速徐州至南京段。新沂至淮安至揚州至鎮(zhèn)江。連云港至鹽城至海安至南通至上海(沿海鐵路)。
六橫：徐州至邳州至連云港。宿州至宿遷至淮安至鹽城。南京至揚州至泰州至海安至南通至啟東。南京至鎮(zhèn)江至常州至江陰至張家港至常熟至太倉至南翔。南京至上海(含既有滬寧鐵路、京滬高速滬寧段、滬寧城際)。馬鞍山至南京至宜興至杭州。
八條對外通道：在既有的隴海、京滬、新長、寧蕪鐵路之外，新增沿海、宿淮、合寧、寧杭鐵路。
6鐵路行業(yè)未來發(fā)展趨勢
鐵路跨越式發(fā)展將會帶來行業(yè)的深刻變化。
運輸能力：到2020年，鐵路網(wǎng)規(guī)模有一個較大發(fā)展，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加合理，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，主要通道能力緊張狀況從根本上得到改變，形成覆蓋全國的快速客運網(wǎng)絡(luò)和大能力貨運網(wǎng)絡(luò)，運輸能力適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要。
技術(shù)裝備：以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，使我國鐵路機車車輛技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平。
管理體制：按照中央、國務(wù)院關(guān)于鐵路改革的要求，實現(xiàn)主輔分離，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，推進(jìn)政企分開，建立適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)要求的鐵路管理體制和經(jīng)營機制。
運輸服務(wù)：全面改善服務(wù)設(shè)施，創(chuàng)造良好的服務(wù)環(huán)境，實現(xiàn)服務(wù)創(chuàng)新，為旅客貨主提供最大方便和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，基本滿足人民群眾對鐵路運輸服務(wù)的需求。
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