技術人員年度工作總結

　　二0**年是鐵路跨越發(fā)展中不平凡的一年，也是八隊技術人員開工以來最為忙碌最充實的一年。先后經歷函谷關隧道橫洞進入正洞反挑頂施工、進口粉細砂層注漿加固、1#斜井進入正洞反挑頂施工、進口下穿高速公路及橫洞下穿收費站大管棚注漿加固等重點工作。不管形勢如何變化、工作壓力多大，我們始終如一，嚴格用“科學技術就是第一生產力”的重要思想武裝自己的頭腦,工作上自覺上服從大局,勤奮務實、大膽創(chuàng)新,較好的完成了全年各項工作任務。

　　一、科學組織施工，確保安全生產

　　函谷關隧道是世界上最長的黃土隧道，是世界性的技術難題。工作中我們沒有因為是技術干部而遠離一線工作，而是積極的為安全生產一線服務，充分發(fā)揮青年先鋒突擊隊作用，工作上吃苦耐勞，業(yè)務上勤于研、大膽創(chuàng)新。

　　在橫洞進入正洞反挑頂施工中原設計輔助坑道與正洞斜交45度,輔助坑道初期支護與主洞初期支護之間并沒有加固和過渡方案。我們技術人員根據現(xiàn)場的實際情況,經過多次的論證與研討,提出了反挑頂進入正洞的施工方案。通過計算確定HK0+16.63為過渡起點里程，型鋼鋼架的立設采用由正交90°向斜交45°逐步過渡最終橫洞鋼架（拱頂中心處）在HK0+7.42處調整到與正洞中線平行位置。交叉口處口部最后一榀鋼架不僅是橫洞本身的加強支護手段，而且同時也承受該區(qū)域正洞拱部鋼架傳遞的.荷載，受力非常復雜，口部鋼架比橫洞洞身一般地段鋼架的矢跨比又小許多，因此，擬對叉口部采用如下加強措施。叉口部鋼架采用I25工字鋼加強，2榀并聯(lián)并焊接為一體；口部加強完成后，自橫洞進入正洞，采用反挑頂方案實施，即直截進入正洞1部室施工。每一步驟挑頂開挖至設計輪廓時，立設鋼架，及時進行錨網噴支護，進行下一循環(huán)施工。橫洞進正洞挑頂施工的成功，為其它輔助坑道進入正洞施工提供了成功的施工經驗。

　　函谷關隧道2＃沖溝，位于連霍高速涵洞出水口的下游，沖溝斜交隧道，位于隧道上方。沖溝深切，兩旁邊坡土體松散，沖溝內發(fā)育珠串狀陷穴。在每次降雨后，沖溝兩旁邊坡坍塌，堵塞原有水路，沖溝內迅速形成新的陷穴。地表水在隧道上游位置由陷穴流入地下，去向不明。為保證日后隧道的運營安全。二0**年夏天，我隊技術人員對橫洞2#沖溝進行地形測量，在測量中不顧高溫酷暑，吃住在工地，認真勘察地形地貌、反復測量，經過多次的方案比選與研討，和設計單位一道制定出科學、有效地施工方案，為高質量順利完成工作任務打下良好的基礎。

　　函谷關隧道DK270+429～DK271+850段隧道洞身范圍內發(fā)育粉細砂（Q3eol+al）,呈水平透鏡狀，厚度2～4m。成分以粉粒為主，質地均勻，結構疏松，孔隙比大；砂層的塑性差，往往造成圍巖失穩(wěn)，滑塌，給本工程施工帶來很大困難。為了有效預防這種異常地質給工程帶的麻煩,我隊技術人員經過多次試驗在隧道內遇砂層處，利用超前小導管注漿對砂層進行固結，以保證使隧道順利在砂層中穿過。注漿采用硫酸水玻璃注漿，小導管采用Ф42ｍｍ的無縫鋼管。小導管端部加工成尖狀，導管管身除管口1m范圍外，每10cm打直徑6～8mm小孔，以便漿液滲入周圍砂層內。水玻璃注漿可以有效地起到固結砂層，防止坍塌的作用。通過小導管注漿使隧道安全的通過了砂層，保證隧道的施工安全。

　　函谷關隧道橫洞于DK271+189～DK271+420段下穿連霍高速公路，收費站及滑底村地表距隧頂約50m，高速公路收費站以及高速公路匝道與線路交角為35°。進口于DK270+600～DK270+750段下穿連霍高速公路，該段軌面以上埋深50m，高速公路與線路交角為35°，高速公路為填方路堤，路堤高10米。

　　經技術人員多次研討，根據本隧道的具體情況，決定選用“一次性導向跟管鉆進法”施工φ89大管棚通過高速公路和收費站，即成孔和打設支護管一次完成。一次性導向跟管鉆進法施工時預埋ｄ102mm的孔口管，安裝密封裝置，封閉掌子面，并用纖維錨桿進行加固。用ｄ89 mm×6mm管做鉆具，前端裝有導向探頭，采用泥漿護壁，利用有線導向儀監(jiān)控，隨鉆進，隨調整，將支護管依次打入，同時將支護管接口焊接嚴密，直至達到設計長度。管棚采用φ89mm熱軋無縫鋼管分節(jié)制成，絲扣聯(lián)接。鋼管周身梅花型鉆出漿孔，前端做成單刀形狀以便鉆進安裝調整和監(jiān)控�！耙淮涡詫�向跟管鉆進法”快速安全的完成了管棚施工，為隧道的下一步施工創(chuàng)造了條件。

　　二、合理安排工期，精心組織生產

　　函谷關隧道于20**年8月開始施工調查，函谷關隧道橫洞、1#斜井于20**年11月19日開工進洞，函谷關隧道進口于20**年2月21日開工進洞。進口工區(qū)20**年7月1日開始隧道襯砌，計劃20**年1月完成開挖支護；20**年4月15日隧道襯砌結束；20**年5月30日完成無碴軌道隧底基面鋪底。橫洞工區(qū)20**年3月1日進入正洞開挖，計劃20**年5月1日，完成本工區(qū)開挖支護；20**年7月25日隧道襯砌開始施工，計劃20**年5月31日完成隧道襯砌；20**年6月10日完成無碴軌道隧底基面處理。1#斜井工區(qū)20**年8月1日正洞隧道開挖工序進入正常施工，20**年5月10日，完成本工區(qū)開挖支護；20**年10月1日隧道襯砌開始，20**年6月9日完成隧道襯砌；20**年6月14日完成無碴軌道隧底基面處理。

　　三、強化標準管理，全面推行零誤差要求

　　在工作中，我們又意識的大力推進作業(yè)標準化，在對施工班組檢查工作時，都認真做好記錄，對病害，隱患做到有檢查，早分析，全消滅。到現(xiàn)場跟班作業(yè)時高標準要求，做到“一點都不差、差一點都不行”，認真落實好回檢制度，堅決杜絕返工現(xiàn)象發(fā)生。發(fā)現(xiàn)職工作業(yè)不標準、不規(guī)范時，我們就親自示范，手把手的教，直到職工弄通弄懂為止。

　　四、加強業(yè)務教育，努力提高全員技術素質

　　工作中，我們特別注重對職工業(yè)務技術的培養(yǎng)，只要有時間，我們就主動向職工傳授客運專線業(yè)務知識，同時，還根據自己的實踐，寫出技術總結，供領導和職工參考、學習。特別是利用全國客運專線建設這次契機，對新設備、新環(huán)境、新技術、進行了系統(tǒng)學習、研究，業(yè)務上有了全面的知識，技術上有很大提高。我們積極深入一線，深入現(xiàn)場，解決問題，做到腦勤、腿勤、口勤，盡量用最短的時間把自己掌握的新知識、新經驗，傳授給職工。

　　總之一年來的工作是充滿艱辛而又十分值得回味的，進口、橫洞、1#斜井及函谷關大橋施工等工作的一步步推進直至順利進行，這當中傾注了我們的心血，也使我們收獲了成功的喜悅、磨練了意志、學到了新知識，為二0**年各項工作劃上了圓滿的句號，同時也為二0**年的工作尊定了堅實的基礎。

　　展望新一年的工作，我們必須學會加倍努力，自我們加壓，勇挑重擔。

　　一是加強學習，不斷提高自身業(yè)務技術和管理水平。

　　二是強化現(xiàn)場技術管理，充實安全基礎，全面提高設備質量。

　　三是加強自學能力，提高技術人員整體素質，為鐵路跨越式發(fā)展和客運專線建設貢獻力量。

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