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關(guān)于整合港口資源的國外經(jīng)驗借鑒論文
論文關(guān)鍵詞:港口資源整合沿海港口國外經(jīng)驗借鑒區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中國協(xié)調(diào)發(fā)展重心層次任務
論文摘要:我國沿海港口群已經(jīng)初步形成協(xié)調(diào)發(fā)展、層次分明、重心突出的格局，但港口發(fā)展與它們承擔的任務相比還有很大差距，港口資源有待進一步整合開發(fā)。提出借鑒國外港口資源整合經(jīng)驗，以期提高我國沿海港口群的整體效益，充分發(fā)揮港口資源整合在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的提速作用。
2003年，交通部提出“沿海港口要加快資源整合，突破行政區(qū)劃界限，充分發(fā)揮港口的群體優(yōu)勢”，其目的在于加快我國從港口大國發(fā)展為港口強國的步伐。2004年，根據(jù)我國沿海主樞紐港的地域分布特點，交通部進一步提出重點整合長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣地區(qū)的港口資源，打造具有不同特色的港口體系。雖然我國沿海港口群已經(jīng)初步形成協(xié)調(diào)發(fā)展、層次分明、重心突出的格局，但港口發(fā)展與它們承擔的任務相比還有很大差距，還存在著一些結(jié)構(gòu)性矛盾，表現(xiàn)在適應大型船舶靠泊的集裝箱碼頭明顯不足，而一般雜貨碼頭卻存在低水平重復建設(shè)現(xiàn)象，港口資源有待進一步整合開發(fā)。因此，借鑒國外港口資源整合經(jīng)驗，對于促進我國港口發(fā)展具有指導意義。
1、我國港口群發(fā)展現(xiàn)狀及其存在問題
1、1港口群發(fā)展現(xiàn)狀
經(jīng)過多年發(fā)展，我國已初步形成三大港口群：一是圍繞建設(shè)以上海為中心、以江浙為兩翼的國際航運中心而發(fā)展起來的長江三角洲與東南沿海港口群；二是以香港國際航運中心為核心，以香港、深圳和廣州三港為主體的珠江三角洲港口群；三是以建設(shè)東北亞重要國際航運中心為目標，以大連、天津和青島三港各自形成特色發(fā)展為主體的環(huán)渤海灣港口群。
長江三角洲與東南沿海港口群主要包括上海港寧波北侖港、溫州港、舟山港、南京港、鎮(zhèn)江港、南通港連云港港、張家港港以及正在建設(shè)中的洋山港。隨著以上海浦東開發(fā)開放為龍頭，帶動長江三角洲和整個長江流域地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的實施、長江口深水航道的整治以及上海國際航運中心的建設(shè)，長江三角洲與東南沿海港口群正憑借其天然水深、江海聯(lián)運、充足貨源和市場化經(jīng)營機制等優(yōu)勢快速地發(fā)展起來。
珠江三角洲港口群由深圳鹽田港、廣州港、廈門港、福州港、泉州港、北海港、湛江港、汕頭港、三亞港珠海港、湄州灣港和防城港組成。它的最大優(yōu)勢在于有世界第一集裝箱大港香港的龍頭效應。香港在港口服務業(yè)和口岸服務業(yè)上，從裝卸、物料供應、修船乃至法律、金融、口岸和人才服務等各個方面，都有著無法替代的優(yōu)勢。
環(huán)渤海灣港口群主要包括天津港、青島港、大連港、秦皇島港、營口港、黃驊港、唐山港煙臺港、錦州港、日照港、威海港。其中天津港腹地開闊，后方貨源量最大。而青島港的優(yōu)勢在于山東省正在打造山東半島制造業(yè)基地，以承接日本、韓國的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，將山東半島變成我國北方重要的制造業(yè)基地。
1．2港口資源整合利用中存在的問題的
1．2．1港口資源整合缺乏符合“科學發(fā)展觀”理論指導
在港口資源整合利用中缺乏‘科學發(fā)展觀”的理論指導，缺少以綜合交通、水利和城市發(fā)展為一體的岸線規(guī)劃及相應的港口群整體規(guī)劃。各港口為了自身經(jīng)濟利益，往往爭相采取競爭措施，長期各自為政，對于不可再生的岸線資源只重開發(fā)利用不注重保護，未能體現(xiàn)科學、合理、高效原則，對重大岸線開發(fā)與整治工程往往缺乏足夠的科學論證，帶有很大的盲目性和隨意性。
I．2．2港口資源使用效率低下
交通部門在港口岸線利用中，往往成片連續(xù)開發(fā)碼頭，岸線利用率較高。但物資和工業(yè)部門則存在著布點分散、廠區(qū)或碼頭建設(shè)占用岸線過長等問題，明顯存在多占少用、深水淺用、公地私用、惡性開發(fā)等現(xiàn)象，使得港口之間不論是在硬件設(shè)施還是軟件環(huán)境上，都沒能形成優(yōu)勢互補、合理分工的局面，嚴重影響了港口群總體發(fā)展。
1．2-3樞紐港貨物分流嚴重
港口資源整合的一個重要標志是同一港口群內(nèi)支線港和樞紐港之間的關(guān)系由競爭走向“競合”，由“零和”博弈走向“正和”博弈。支線港通過對樞紐港的支持，提高樞紐港的競爭力，從而進一步提高支線港自身的貨物吞吐量。但是，目前，我國同一港口群內(nèi)物流量分流嚴重，縮小了樞紐港的生產(chǎn)規(guī)模，削弱了中心港的綜合競爭力，難以形成樞紐港和支線港“共贏”局面。同時，由于我國港航企業(yè)經(jīng)營效率不高，港口周圍的港航產(chǎn)業(yè)簇群難以形成，從而影響了港航經(jīng)濟與區(qū)域經(jīng)濟的相互促進與良性發(fā)展。
1．2．4港口企業(yè)惡性競爭仍然存在
隨著我國港航市場不斷開放，外資港航企業(yè)憑借其優(yōu)質(zhì)高效的作業(yè)服務以及先進的經(jīng)營管理理念和模式，占據(jù)了我國市場相當份額。而我國一些港航企業(yè)由于機制尚未成熟，缺乏風險意識，為了爭奪貨源不惜采取惡性競爭方式，導致兩敗俱傷。這種惡性競爭不僅在不同港口群中存在，即使是同一港口群內(nèi)的不同港口也經(jīng)常把惡性價格戰(zhàn)作為爭奪物流量的惟一手段。因此，如果再不進行港口資源整合，必將導致港口經(jīng)濟效益進一步下滑，使港口經(jīng)濟發(fā)展陷入困境。
2、國外港口資源整合實踐
2．1地宴海地帶
港口運輸體系是港口地域組合的高級形態(tài)，是指為不同經(jīng)濟腹地和影響地區(qū)提供運輸服務，在港口規(guī)模、等級、性質(zhì)、功能上相互制約和相互補充，在地域上相鄰近并且由于受海陸地形影響形成的封閉、半封閉或趨于封閉狀態(tài)的一組港口空間組合。地中海地區(qū)的港口建設(shè)和經(jīng)營堪稱港口運輸體系的典范。其運輸體系內(nèi)部港口等級劃分清楚，支線港和樞紐港職能清晰通過合理規(guī)劃和有效整合，逐步形成了一個對外協(xié)作能力和整體性都強的有機體系。
位于地中海之濱的馬賽，是法國最大的港口。通過對港口資源的合理開發(fā)，馬賽老港區(qū)碼頭被用來處理雜貨以及客貨運輸和修船業(yè)務，專用轉(zhuǎn)運碼頭則被用來處理與城市經(jīng)濟有關(guān)的貨運，同時又開發(fā)了一些專門用途的港區(qū)與碼頭泊位。老港區(qū)和新港區(qū)相互配合，不僅為法國，而且也為歐洲經(jīng)濟發(fā)展服務。此外同為地中海地區(qū)港口的熱那亞港，通過有效的港口資源整合把與港口相關(guān)的工業(yè)區(qū)變?yōu)榫C合物流平臺，從而獲得了迅速發(fā)展。地中海地區(qū)港口發(fā)展實踐表明港口運輸發(fā)展是經(jīng)濟發(fā)展的重要條件之一，而地區(qū)經(jīng)濟的迅速發(fā)展也將帶動港口運輸發(fā)展。
2．2美東和美西地區(qū)
美國東、西海岸港口眾多，自然條件相近，且服務腹地互有重疊，因此相互間競爭十分激烈。為了提高港口資源利用效益，許多港口開始注重與相鄰港口尋求合作。分屬于紐約州和新澤西州的港區(qū)通過港口資源整合組合成紐約／新澤西港(N．Y．／N．J．)，組合港由紐約／新澤西港務局統(tǒng)一管理，主要任務是促進和保護紐約及新澤西港口地區(qū)內(nèi)的商業(yè)業(yè)務，負責監(jiān)管兩州的陸、海、空運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)。
類似于N．Y．／N．J．組合港的港口資源整合，美西地區(qū)的洛杉磯與長灘港合并為L．A．／L．B．組合港。洛杉磯／長灘港港務局作為市政府下屬的公益性管理部門，其主要職責是參與港口規(guī)劃和航道疏浚、碼頭前沿等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。碼頭則租給各大船公司經(jīng)營，港務局與各家船公司簽訂25至30年的租約，港務局只收取碼頭租賃管理費用。這充分發(fā)揮了船公司、碼頭公司等企業(yè)在市場競爭中的經(jīng)營活力，促進了港口在基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)營設(shè)施、投資營運和管理方面的互動良性發(fā)展。
2．3密西西比河流域
密西西比河流域被稱為美國的經(jīng)濟走廊，沿河港口發(fā)展迅速，大、中、小港口合理搭配。新奧爾良港口位于密西西比河口，地理位置非常優(yōu)越，它是美國通往全球市場的門戶。以新奧爾良港口為中心的周圍地區(qū)路易斯安那州密西西比河下游，已形成世界上最繁忙的港口群。該地區(qū)在管理上，強調(diào)從分散到集中；在水資源利用上，強調(diào)從單一以航運或防洪為目的到水資源綜合利用；在航道標準上，強調(diào)從不統(tǒng)一到統(tǒng)一。政府還在河流兩岸選擇了一大批城鎮(zhèn)作為對外開放的窗口或基地——對外貿(mào)易區(qū)和自由貿(mào)易港等。通過這些整合措施，新奧爾良港已發(fā)展成為可停靠l2萬噸級以上雜貨海船和25萬噸級以上油船的現(xiàn)代化港口，并進一步朝著世界著名保稅加工區(qū)和自由貿(mào)易港目標發(fā)展。 2．4萊茵河流域
萊茵河沿河地區(qū)是世界最密集的城市群和產(chǎn)業(yè)帶之一，它包括以世界第一大港鹿特丹、法蘭克福等4大城市為中心，90多個中小城市共同組成的“城市圈”并成為歐共體“香蕉形”經(jīng)濟軸線主體。萊茵河流域港口強調(diào)錯位發(fā)展，避免由于產(chǎn)業(yè)同構(gòu)產(chǎn)生的過度競爭。萊茵河口的鹿特丹港有世界第一大港美譽，可停靠30萬噸級海船或50萬噸級油船，港口吞吐量達3億t以上。附近的安特衛(wèi)普港明白鹿特丹港集裝箱實力強大，于是避開鋒芒，首先發(fā)展盧森堡地區(qū)生成的、不適合用集裝箱的組裝件。航線走熟后，一些集裝箱產(chǎn)品也愿意走安特衛(wèi)普航線了。兩港相處融洽，各得其所。同樣，德國不萊梅港與漢堡港之間較早就建立了協(xié)調(diào)機制，實現(xiàn)了優(yōu)勢互補。
此外，在萊茵河流域港口資源整合過程中，強調(diào)經(jīng)濟自由與國家干預相協(xié)調(diào)的競爭機制；從地區(qū)和企業(yè)整體利益出發(fā)，實現(xiàn)聯(lián)合與協(xié)作的一體化機制；促進空間合理配置，實施“萊茵河行動計劃”，統(tǒng)籌治理洪水災害和污染問題。
3、國外港口資源整合的經(jīng)驗借鑒
國外港口實踐證明，整合港口資源能大大提升港口群經(jīng)濟集聚和產(chǎn)業(yè)派生能力，使港口所在城市從被動型生產(chǎn)力布局轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃有蜕a(chǎn)力布局，從過去過分依賴內(nèi)陸腹地資源轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合利用海內(nèi)外資源，創(chuàng)造新的經(jīng)濟增長點和產(chǎn)業(yè)鏈。因此，國外港口資源整合經(jīng)驗可為我國港口群發(fā)展借鑒。
3-1強化岸線管理，實現(xiàn)集約開發(fā)
在高密度的口岸聚集區(qū)，往往存在貨源布局上交叉的眾多小型港口。因此，針對目前可直接使用岸線資源有限這一實際情況，要盡早科學地進行規(guī)劃，按照‘探水深用、淺水淺用、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、綜合開發(fā)、服務市場”原則，以深水泊位開發(fā)建設(shè)為重點，整合、整治、開發(fā)三路并進，進一步優(yōu)化配置港口資源，打造港口集群優(yōu)勢，集約開發(fā)港口、工業(yè)、倉儲等生產(chǎn)性岸線。政府部門應出臺專門的調(diào)控措施，防止發(fā)生惡性競爭，盡量避免重復建設(shè)。各港要形成自己的特色，實現(xiàn)差別競爭、錯位發(fā)展。
3-2加強行業(yè)合作，實現(xiàn)范圍經(jīng)濟
國外港口的發(fā)展體現(xiàn)出港口獨特的產(chǎn)業(yè)特征，要求天然的規(guī)模效益和社會效益，這導致了港口經(jīng)營活動特有的追求壟斷性。由于存在行業(yè)壁壘，冶金、電力、交通、農(nóng)業(yè)和軍隊等往往修建各自的專用港口，導致了對岸線資源的嚴重破壞。因此，國外港口的發(fā)展十分強調(diào)各行業(yè)間的協(xié)調(diào)與合作，使港口資源開發(fā)利用能夠綜合交通、水利、農(nóng)業(yè)等各行業(yè)利益，同時兼顧區(qū)域產(chǎn)業(yè)特點，從而實現(xiàn)范圍經(jīng)濟，提升港口群的核心競爭力。
3．3淡化行政區(qū)劃，實現(xiàn)分工協(xié)作
港口群的發(fā)展并不僅僅是為了各港盈利需要，也是適應國際航運市場競爭、發(fā)揮各港特定作用的需要。在國外港口資源整合中，區(qū)位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢發(fā)揮效果明顯，我國要將港口做大做強，就勢必要打破行政區(qū)劃限制，用港口群的自然屬性和經(jīng)濟規(guī)律來協(xié)調(diào)發(fā)展，在市場競爭中對港口進行資源整合，鞏固樞紐港的主導地位，充分發(fā)揮支線港和喂給港的輔助作用。通過制定和完善岸線利用規(guī)劃和港口群發(fā)展規(guī)劃，進一步加強港口群內(nèi)部的分工協(xié)作，促進港口整體協(xié)調(diào)發(fā)展，在共有腹地中相互依存，在互補中形成規(guī)模效應。
3．4推進綜合建設(shè)，實現(xiàn)現(xiàn)代物流
世界上的大河開發(fā)有以下幾種模式：一是觀光模式；二是以防洪為主模式；三是水電開發(fā)模式；四是航運綜合模式。要順利實現(xiàn)港口綜合開發(fā)的奮斗目標就應該有效整合港口資源，以航運綜合模式推進港口建設(shè)。同時，要形成以區(qū)位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢為依托的產(chǎn)業(yè)鏈，按照綜合開發(fā)原則，發(fā)展現(xiàn)代物流，提升港口功能。各港口需借鑒國外發(fā)展港口物流的先進經(jīng)驗，大力實施“區(qū)港一體”戰(zhàn)略，以現(xiàn)代化電子信息平臺、公共服務平臺健全現(xiàn)代物流企業(yè)網(wǎng)絡，充分利用港口和沿江物流量大的優(yōu)勢，重點發(fā)展保稅區(qū)現(xiàn)代物流中心。
35采取“點一軸一面”開發(fā)，實現(xiàn)港城互動
港口的形成和發(fā)展，促進了城市(區(qū)域)的興起，而城市經(jīng)濟的振興又帶動了港口規(guī)模的擴大，港口與城市區(qū)域之間體現(xiàn)出一種共生共長關(guān)系�，F(xiàn)代港口的競爭能力不僅依賴其內(nèi)部功能，而且也日益依賴于相關(guān)城市的經(jīng)濟效益。以大城市為核心，沿河地帶為軸線，擴及腹地的“點一軸一面”模式，是流域開發(fā)實踐中被廣泛采用的產(chǎn)業(yè)及城市發(fā)展模式。港口經(jīng)濟的發(fā)展要以動態(tài)的眼光看產(chǎn)業(yè)布局，強化各城市間的經(jīng)濟聯(lián)系，提升區(qū)域產(chǎn)業(yè)整體實力和綜合競爭力，增強對其他地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的輻射和帶動能力。
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