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淺談地鐵地面信號機開門方向的改進與創(chuàng)新論文
在CBTC 移動閉塞系統(tǒng)中，室外軌旁設備信號機，是作為后備系統(tǒng)的重要組成部分，當基于LMA 的計算允許列車進入一個區(qū)域時，信號機被設置成允許狀態(tài)(綠燈或黃燈)，當列車以非ATP/ATO模式運行時，信號機會根據(jù)進路及計軸區(qū)段的占用狀態(tài)給出信號機的顯示，這時信號機的顯示基于固定閉塞原則。設備既然存在，就要考慮其對地鐵的行車安全。在當信號機安裝時或維修時，如果施工人員或維護人員作業(yè)完畢后，忘記鎖閉信號機的后門或信號機的門忘記關閉，在列車開過來時帶來的風力吹開信號機門時，此時車輛通過而司機發(fā)現(xiàn)后來不及停車，勢必會造成列車撞上信號機構，發(fā)生安全事故。為保證列車行車安全，經現(xiàn)場多年施工經驗總結，改進了信號機機構，現(xiàn)在合肥地鐵1 號線已首次把信號機的機構開門方向由向右開改為向左開(站在機構后面)，這也是全國第一條地鐵線采用該種信號機。
1 信號機構開門方向分析
在國家鐵路上，列車運行方向采取的是左側行車制，信號機應設置在列車運行方向的左側或其所屬線路中心線上空，而在城市軌道交通列車運行區(qū)段，《城市軌道交通信號工程施工質量驗收規(guī)范》GB50578-2010 規(guī)定，列車運行方向則采取的是右側行車制，信號機應設置在列車運行方向的右側。僅這一左一右微小的變化，如果不對信號機機構的門進行改進和創(chuàng)新，勢必會有重大安全隱患。過去在其他城市的地鐵運營線路上也曾經有過案例，發(fā)生過運營單位信號維護人員在維護信號機后忘記關閉后蓋門，被列車沖撞的情況。愿通過文章的分析，務必引起高度重視。
下面就以合肥地鐵1 號線地鐵隧道直線段為例，從設備限界的角度來分析說明。
從限界圖中可以分析出，線路中心線距隧道壁為2100㎜，電纜支架的寬度為320mm，信號機的寬度為130mm。地鐵的軌距和國家鐵路一樣，為1435mm，合肥地鐵采用的是浦鎮(zhèn)廠的車輛，為國家標準的B2 型鼓形車體，車輛最大寬度≈2900mm，其車輛限界為1600mm，為保證電纜支架不遮擋信號顯示，又保證信號機不侵入限界，設計要求直線段信號機邊緣至線路中心距離為1650mm，這一要求能夠滿足設備限界，這個尺寸列車也正好可以安全通過。
由于目前各信號機生產單位所生產的信號機構，均是按原鐵路運行方案，左側行車制的原則，設計生產出的信號機，開門方向為向右側開啟。然而，如果施工人員或維護人員忘記鎖閉信號機的后門或信號機的門忘記關閉，列車開過來時帶來的風力吹開信號機門時，此時其邊緣尺寸就變成了1520mm，如圖2，信號機機構的門便進入了限界內，此時，如果有車輛通過或司機發(fā)現(xiàn)但來不及停車時，勢必造成列車撞上信號機，輕則造成撞壞信號機機構的一般列車行車安全事故，重則撞壞車輛，甚至引起列車脫軌、翻車，造成重大安全事故，給人民財產造成重大損失，危機人民生命安全，給國家造成重大損失，給社會帶來不良影響。
作者通過對國家鐵路和城市軌道交通的施工經驗總結，認真分析了國家鐵路與城市軌道交通間的不同，多次與信號機生產供應單位的設計人員進行溝通與交流，但由于信號機的制造模具成本比較高，最初改進方案為在門打開的后方設一個止擋銷，或開門最大角度為90 度，這樣就可以避免信號機機構的門進入限界，但這種結構，給施工時的信號機配線、機構內設備安裝或維護時的計表、清掃、更換設備帶來諸多不便。為了既要不侵限，又要方便施工和維修，最終決定修改信號機的制作模具，制造出信號機機構門向左側打開的新產品，從圖3 可以看出，無論是在信號機構門處于關閉狀態(tài)還是在打開狀態(tài)，信號機邊緣至線路中心距離均能滿足1650mm，不會侵入限界，更不會造成行車事故，從而保證了行車安全。目前該方案已經在合肥地鐵1 號線信號工程的施工中得以實施，并得到了建設單位、運營維保單位以及設計和監(jiān)理的一致認可，也有其他城市的地鐵建設者專程來合肥參觀該設備，看后都特別贊同這種改進方案，擬回去后建議使用。
2 結束語
從表面看，信號機機構開門由向右開啟變?yōu)橄蜃箝_啟，行為上只是一點微小的變化，但避免的卻是大安全事故，希望能通過這一點小小的改進與創(chuàng)新，能給社會帶來不必要的損失，對地鐵行車安全做出應有的貢獻。
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