淺析鐵路運(yùn)輸景氣警告指標(biāo)論文
摘 要：
利用現(xiàn)代統(tǒng)計(jì)學(xué)的分析方法,提出了反映鐵路運(yùn)輸宏觀景氣狀況的警告指標(biāo),給出了反映鐵路運(yùn)輸景氣發(fā)展正常與否的重要標(biāo)志和臨界區(qū)間,以此來(lái)評(píng)價(jià)鐵路運(yùn)輸景氣運(yùn)行的冷熱程度和正常與否,并揭示鐵路運(yùn)輸宏觀景氣狀況中各種因素之間相互影響的關(guān)系和鐵路運(yùn)輸景氣變化的內(nèi)在規(guī)律.
關(guān)鍵詞：
景氣信號(hào)；景氣評(píng)分；臨界點(diǎn)；景氣區(qū)間
鐵路運(yùn)輸景氣警告指標(biāo)法,是指在選定的各項(xiàng)警告指標(biāo)基礎(chǔ)上,根據(jù)其變化幅度大小設(shè)定一定分值,用該時(shí)期監(jiān)測(cè)指標(biāo)分值之和表示這一時(shí)期運(yùn)輸市場(chǎng)綜合景氣狀況的數(shù)量評(píng)價(jià),該綜合景氣評(píng)分落入的定性區(qū)間,表示該時(shí)期綜合景氣的定性評(píng)價(jià)和宏觀走向.
1 鐵路運(yùn)輸景氣警告指標(biāo)的選擇
有關(guān)鐵路運(yùn)輸景氣的警告指標(biāo)應(yīng)在不同方面反映鐵路運(yùn)輸景氣總體的發(fā)展規(guī)模、速度和水平.因此,篩選鐵路運(yùn)輸景氣警告指標(biāo)的原則應(yīng)是[1,2]:
(1)重要性 該指標(biāo)對(duì)于形成或反映鐵路運(yùn)輸宏觀景氣的周期波動(dòng)具有重大影響,這種影響應(yīng)體現(xiàn)在總體上,同時(shí)應(yīng)具有一定代表性和覆蓋面.由此組成的警告指標(biāo)體系能夠?qū)﹁F路運(yùn)輸景氣的現(xiàn)狀和基本發(fā)展態(tài)勢(shì)作出監(jiān)測(cè);能夠反映決策調(diào)控的效果、跟蹤決策反饋的信息.
(2)敏感性 所選指標(biāo)能夠靈敏地反映鐵路運(yùn)輸“景氣”的變化情況,起到“晴雨表”、“警報(bào)器”的作用.
(3)一致性和協(xié)調(diào)性 一致性是指該指標(biāo)的波動(dòng)傾向和宏觀鐵路運(yùn)輸景氣的基準(zhǔn)周期中波動(dòng)傾向應(yīng)保持基本一致;協(xié)調(diào)性是指該指標(biāo)在鐵路運(yùn)輸景氣波動(dòng)傾向發(fā)生變化時(shí),其波動(dòng)傾向應(yīng)在早一段時(shí)間或晚一段時(shí)間內(nèi)表現(xiàn)出相應(yīng)的變化.
(4)穩(wěn)定性和光滑性 警告指標(biāo)的變動(dòng)應(yīng)表現(xiàn)為比較均勻,即所篩選出的指標(biāo)的波動(dòng)與整個(gè)鐵路運(yùn)輸景氣態(tài)勢(shì)的波動(dòng)之間應(yīng)有一定的規(guī)則可循,不能有時(shí)領(lǐng)先于宏觀景氣的總波動(dòng),有時(shí)又落后于宏觀景氣的總波動(dòng);光滑性是指標(biāo)波動(dòng)軌跡比較平滑,上升和下降過(guò)程中的反向運(yùn)動(dòng)或不規(guī)則波動(dòng)因素較少.
(5)時(shí)效性 鐵路運(yùn)輸景氣警告信號(hào)系統(tǒng)主要用于短期的運(yùn)輸宏觀景氣分析,所選指標(biāo)要能夠按季度進(jìn)行監(jiān)測(cè),因而獲得當(dāng)前統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的及時(shí)性就成為一項(xiàng)重要要求.
(6)全面性 全面性指所選指標(biāo)能夠全面反映鐵路運(yùn)輸景氣態(tài)勢(shì)的各個(gè)方面,并能作出正確的判斷和分析.
(7)可行性 選擇指標(biāo)要充分考慮到現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸發(fā)展和統(tǒng)計(jì)現(xiàn)狀,所選指標(biāo)能從統(tǒng)計(jì)部門的統(tǒng)計(jì)資料中獲取,可以以季度為時(shí)間單位進(jìn)行監(jiān)測(cè),并且可以進(jìn)行連續(xù)的觀察對(duì)比.
(8)可靠性和充分性 所謂可靠性,包括數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和統(tǒng)計(jì)的一致性;充分性要求該指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)樣本區(qū)間有足夠的長(zhǎng)度,以便反映各種可能發(fā)生的情況,并且可以從較長(zhǎng)的變化中發(fā)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸景氣周期波動(dòng)的規(guī)律性.
(9)特定性 所選指標(biāo)能夠檢查當(dāng)前所采取的方針、政策的執(zhí)行情況,能衡量出調(diào)控的現(xiàn)實(shí)效果,因而指標(biāo)選擇應(yīng)針對(duì)當(dāng)前鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn),具有特定性.
按照上述景氣警告指標(biāo)的選擇原則,以鐵路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)指標(biāo)為基礎(chǔ),結(jié)合鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的季度或月度統(tǒng)計(jì)資料,擬采用以下5個(gè)方面的指標(biāo)作為景氣警告指標(biāo)[3]:
�、龠\(yùn)輸量指標(biāo) 旅客發(fā)送量、貨物發(fā)送量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、換算周轉(zhuǎn)量;
�、谪涇嚭蜋C(jī)車運(yùn)用指標(biāo) 裝車數(shù)、卸車數(shù)、貨車日產(chǎn)量、機(jī)車日產(chǎn)量;
�、勐每土熊囘\(yùn)行指標(biāo) 旅客列車出發(fā)正點(diǎn)率、旅客列車運(yùn)行正點(diǎn)率;④經(jīng)濟(jì)指標(biāo) 運(yùn)輸收入;⑤安全指標(biāo) 行車重大、大事故件數(shù).
2 警告指標(biāo)景氣信號(hào)的狀態(tài)區(qū)域劃分和臨界點(diǎn)確定
所謂狀態(tài)區(qū)域劃分就是事先決定把宏觀鐵路運(yùn)輸景氣的波動(dòng)狀況分為幾個(gè)定位區(qū)間·臨界點(diǎn)是判斷警告指標(biāo)和綜合景氣狀態(tài)的數(shù)量標(biāo)準(zhǔn).狀態(tài)區(qū)域的劃分和臨界點(diǎn)的確定是決定警告指標(biāo)景氣信號(hào)系統(tǒng)科學(xué)性的重要因素[4,5].
確定宏觀鐵路運(yùn)輸景氣態(tài)勢(shì)狀況的狀態(tài)區(qū)域和臨界點(diǎn),是在大量觀察中,根據(jù)各項(xiàng)警告指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)規(guī)律和鐵路運(yùn)輸宏觀景氣穩(wěn)定增長(zhǎng)的要求及鐵路運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在規(guī)律性確定的·一般可以把運(yùn)輸景氣的基本態(tài)勢(shì)分為“正�！薄ⅰ拜^好”、“很好”、“不佳”、“很差”5個(gè)定位區(qū)間·并根據(jù)各項(xiàng)警告指標(biāo)的不同運(yùn)行態(tài)勢(shì),分別確定4個(gè)臨界點(diǎn)和5個(gè)判斷區(qū)間,作為鐵路運(yùn)輸景氣警告的參照體系.設(shè)S1、S2、S3、S4為臨界點(diǎn),S1以下表示運(yùn)輸景氣狀況很差;S1以上至S2以下表示運(yùn)輸景氣狀況不佳;S2以上至S3以下表示運(yùn)輸景氣狀況正常;S3以上至S4以下表示運(yùn)輸景氣狀況比較好;S4以上表示運(yùn)輸景氣狀況非常好.確定臨界點(diǎn)可以采用經(jīng)濟(jì)數(shù)學(xué)確定法和歷史經(jīng)驗(yàn)確定法,其中經(jīng)濟(jì)數(shù)學(xué)確定法又包括經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)分析法、集值估計(jì)統(tǒng)計(jì)法、模糊統(tǒng)計(jì)確定法及目標(biāo)規(guī)劃法等[6].筆者采用集值統(tǒng)計(jì)估計(jì)法和歷史經(jīng)驗(yàn)確定法相結(jié)合的方法來(lái)確定臨界點(diǎn).
2.1 利用歷史經(jīng)驗(yàn)確定法確定各項(xiàng)警告指標(biāo)臨界點(diǎn)的取值范圍
歷史經(jīng)驗(yàn)確定法是指根據(jù)宏觀鐵路運(yùn)輸景氣態(tài)勢(shì)變化的歷史經(jīng)驗(yàn),通過(guò)分析提出各敏感性警告指標(biāo)的社會(huì)忍受程度臨界值的方法.例如,以貨物發(fā)送量為例,1982年~1997年間貨物發(fā)送量較去年同期增長(zhǎng)率的平均值為2.5%左右,而且增長(zhǎng)率較大的年份主要集中在80年代末90年代初,因而可選用[2%,2.5%]作為S2的參選區(qū)間;S3的參選區(qū)間為[2.8%,3.5%];[4.5%,5.5%]作為S4的參選區(qū)間;貨物發(fā)送量一直在增長(zhǎng),所以選擇[-0.5%,0.5%]作為S1的參選區(qū)間.其余警告指標(biāo)的歷史經(jīng)驗(yàn)確定法都采用類似方法確定.
在初步確定了各項(xiàng)警告指標(biāo)臨界點(diǎn)取值范圍的基礎(chǔ)上,以表1的形式,咨詢鐵道部計(jì)劃司、運(yùn)輸局、科學(xué)研究院以及北方交通大學(xué)有關(guān)運(yùn)輸專家和有經(jīng)驗(yàn)的一線管理者,給定有關(guān)指標(biāo)的臨界點(diǎn)數(shù)值,進(jìn)一步采用集值統(tǒng)計(jì)估計(jì)法來(lái)最后確定各個(gè)監(jiān)測(cè)預(yù)警指標(biāo)的臨界點(diǎn).
2.2 集值統(tǒng)計(jì)估計(jì)法的基本步驟
(1)將指標(biāo)的時(shí)間數(shù)列增長(zhǎng)幅度基本相同的歸為一組,每組確定S1、S2、S3、S4.
(2)根據(jù)歷年的.統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),組織有關(guān)專家對(duì)S1、S2、S3、S4進(jìn)行評(píng)估.以S1為例,評(píng)估者認(rèn)為S1在t1和t2之間.就S1而論,設(shè)n個(gè)專家評(píng)估的結(jié)果為:[t11,t12],[t21,t22],…,[tn1,tn2],其中:ti1≤ti2(i=1,2,…,n)在評(píng)價(jià)值軸上的示性函數(shù)可用-X(t)=1n∑ni=1[ti1,ti2](1)描述,其中X[ti1,ti2]是[ti1,ti2]的示性函數(shù).
(3)專家評(píng)估的離散和集中程度可用t的方差來(lái)刻畫(huà),即S=∫tmaxtmin(t--t)2[-x(t)∫tmaxtmin-X(t)]dt(2)離散S越大,表明專家的把握程度越低,否則相反,同樣可以證明S=13∑ni=1[(ti2--t)2-(ti1-t)2]∑ni=1(ti2-ti1)(3)所以當(dāng)S很小時(shí),估計(jì)值就比較可靠,否則需要進(jìn)一步檢驗(yàn).
2.3 最終確定各項(xiàng)警告指標(biāo)的臨界點(diǎn)
結(jié)合目前鐵路運(yùn)輸景氣的具體特點(diǎn),初步利用上述方法確定各項(xiàng)景氣警告指標(biāo)的臨界點(diǎn)S1、S2、S3、S4見(jiàn)表1,以后可以根據(jù)應(yīng)用的效果不斷改善臨界點(diǎn)的取值.
3 景氣信號(hào)模型
運(yùn)輸景氣信號(hào)法是將若干項(xiàng)警告指標(biāo)變化率與所確定的臨界點(diǎn)相比較,以綜合判斷宏觀鐵路運(yùn)輸景氣變化態(tài)勢(shì)的一種方法.可以分別采用記分法和信號(hào)法來(lái)描述[7,8].
3.1 記分法的基本步驟
�、侔颜麄�(gè)鐵路運(yùn)輸景氣的不同態(tài)勢(shì)所劃分為的“很好”、“較好”、“正�！�、“不佳”、“很差”五個(gè)定位區(qū)間,分別確定為5分、4分、3分、2分、1分.
�、诟鶕�(jù)若干年來(lái)各項(xiàng)警告指標(biāo)的變化規(guī)律,確定區(qū)分各項(xiàng)指標(biāo)不同運(yùn)行態(tài)勢(shì)區(qū)間和臨界點(diǎn)的數(shù)量界限.
�、蹖⒚宽�(xiàng)警告指標(biāo)的動(dòng)態(tài)指數(shù)同所確定的該項(xiàng)指標(biāo)各個(gè)定位區(qū)間和臨界點(diǎn)的數(shù)值進(jìn)行比較,落入哪個(gè)區(qū)間就記上相應(yīng)的得分.
�、軐⒏黜�(xiàng)警告指標(biāo)的分?jǐn)?shù)加權(quán)后相加,計(jì)算得出鐵路運(yùn)輸綜合景氣評(píng)分?jǐn)?shù).即P綜合(t)=∑Ni=1Pi(t)Wi(4)式中 P綜合(t)為鐵路運(yùn)輸?shù)趖季度的綜合景氣評(píng)分;Pi(t)為第i項(xiàng)警告第t季度的景氣評(píng)分;Wi為第i項(xiàng)警告指標(biāo)景氣評(píng)分的權(quán)數(shù).
3.2 信號(hào)法的基本步驟
①借用一定的信號(hào)顯示運(yùn)輸景氣狀況,并給各種信號(hào)以不同的分?jǐn)?shù).如,☆:5分;○:4分;◇:3;△:2分;※:1分.
�、诟鶕�(jù)警告指標(biāo)的歷史數(shù)據(jù)確定各處信號(hào)定位區(qū)域,即確定4個(gè)臨界點(diǎn).
③將各項(xiàng)指標(biāo)的實(shí)際值(變動(dòng)率)與所處臨界點(diǎn)比較,判斷各指標(biāo)的信號(hào)顯示,并給出得分.
�、軐⒏黜�(xiàng)指標(biāo)得分結(jié)合權(quán)數(shù)加權(quán)后加總,計(jì)算運(yùn)輸景氣總分?jǐn)?shù),并判斷綜合信號(hào)顯示狀況.一般取滿分的80%為第一界限;70%為第二界限;50%為第三界限;40%為第四界限.⑤認(rèn)定綜合景氣評(píng)分出現(xiàn)信號(hào)變化的標(biāo)準(zhǔn):當(dāng)連續(xù)兩個(gè)季度或以上綜合景氣評(píng)分顯示一種信號(hào)時(shí),可以認(rèn)定綜合景氣發(fā)生了狀態(tài)轉(zhuǎn)移.因此,在編寫監(jiān)測(cè)報(bào)告時(shí),如果綜合景氣評(píng)分連續(xù)兩個(gè)季度顯示“正常”,則可認(rèn)定綜合景氣“進(jìn)入‘正�！瘏^(qū)域”,否則,可稱“綜合景氣信號(hào)顯示‘某景氣’”.
4 景氣信號(hào)法實(shí)例分析
以1998年第4季度作為分析實(shí)例,參照我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)監(jiān)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)分析的慣例,以最近8個(gè)季度作為景氣信號(hào)系統(tǒng)分析的輸出結(jié)果,見(jiàn)表2.
從系統(tǒng)處理的結(jié)果列表可以看出,1998年第4季度鐵路運(yùn)輸景氣的具體運(yùn)行情況為:
�、倏瓦\(yùn)指標(biāo)方面,旅客發(fā)送量處于“景氣較好”區(qū)間,但旅客周轉(zhuǎn)量則處于“景氣不佳”區(qū)間;客車出發(fā)正點(diǎn)率和客車運(yùn)行正點(diǎn)率則都處于“景氣較好”區(qū)間.由此可知,在實(shí)行新的列車運(yùn)行圖和各項(xiàng)改善服務(wù)質(zhì)量的措施以后,鐵路客運(yùn)逐步走出低谷.
�、谪涍\(yùn)指標(biāo)方面,貨物發(fā)送量和貨物周轉(zhuǎn)量指標(biāo)處于“景氣很差”區(qū)間,因此換算周轉(zhuǎn)量也處于“景氣很差”區(qū)間.裝車數(shù)和卸車數(shù)都處于“景氣很差”;貨車日產(chǎn)量和機(jī)車日產(chǎn)量則分別處于“景氣很差”、“景氣不佳”區(qū)間.由于受金融危機(jī)等外界因素的影響,1998年鐵路貨物運(yùn)輸整體景氣狀況不好,這需要貨物運(yùn)輸部門在吸引貨源和提高運(yùn)輸質(zhì)量方面進(jìn)一步增加工作的力度.
③經(jīng)濟(jì)指標(biāo)方面,運(yùn)輸收入指標(biāo)較第3季度有所改善,處于“景氣正�！眳^(qū)間.
④安全指標(biāo)方面,安全指標(biāo)則處于“景氣狀況很好”區(qū)間.
�、莺暧^鐵路運(yùn)輸景氣評(píng)分較1998年第3季度有明顯上升,綜合評(píng)分增加了11.2,為25.5,但由于貨運(yùn)方面景氣狀況不好,景氣評(píng)分較去年同期下降了9.4點(diǎn),所以1998年第4季度鐵路運(yùn)輸宏觀景氣態(tài)勢(shì)處于“景氣不佳區(qū)間”下限.
5 結(jié)論
用一組警告指標(biāo)作為判斷鐵路運(yùn)輸宏觀景氣狀況的依據(jù),減少了僅依靠單項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行決策的風(fēng)險(xiǎn);將宏觀運(yùn)輸景氣狀況的判斷和宏觀決策取向融合在一起,運(yùn)輸政策提示直觀、明了.這將會(huì)為鐵路運(yùn)輸企業(yè)決策層和運(yùn)輸調(diào)度組織機(jī)構(gòu)提供了決策分析的定量性依據(jù).同時(shí),由于目前在獲得某些運(yùn)輸指標(biāo)(例如:客運(yùn)收入等)方面還存在困難,所以在全面反映鐵路運(yùn)輸宏觀景氣狀況方面還存在不足之處.
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