什么樣的道路屬于城市快速路

　　城市快速路，屬于快速路的一種，也是快速公路的主體，位居城市道路四個等級中的頂端。下面是小編幫大家整理的什么樣的道路屬于城市快速路，歡迎閱讀與收藏。

　　城市快速路的定義:

　　城市快速路是設有中央分隔帶，具有四條以上的車道，全部或部分采用立體交叉與控制出入，供車輛以較高的速度行駛的道路。一般限速60公里，路況較好，經相關部門同意的可作一些調整，如貴陽市西二環(huán)對小汽車限速80公里。貴陽交警提醒:為了您的安全，不管行駛任何道路都請系好安全帶!

　　城市快速路的主要特點

　　連續(xù)快速：設計車速可以達到60～100公里/小時的標準，快速路對向車行道之間應設中間分隔帶，快速路與高速公路、快速路、主干路相交時多采用立體交叉，與次干路相交時采用平面交叉，但對交通管制要求嚴格，進出口應采用全控制或部分控制，快速路與支路不能直接相交;

　　汽車專用 ：

　　主線應禁止非機動車以及低速車輛使用;

　　配套輔路系統(tǒng) ：

　　在快速路的兩側或一側設置輔路系統(tǒng)，以完善快速路系統(tǒng)的使用功能;

　　進出口間距較小 ：

　　城市快速路與各級相交道路之間的交通轉換較為頻繁，使得進出口間距明顯小于高速公路，進出口應采用全控制或部分控制;

　　大容量 ：

　　主路雙向可安排6～8條車行道，輔路雙向也可安排2～4條車行道。

　　城市快速路的劃分:

　　城市道路分四個等級，快速路、主干道、次干道、支路，主要的區(qū)別是速度，以及涉及的車速和斷面的布置�？焖俾�，設計車速80公里到100公里/小時，城市主干道60到80公里/小時，逐級往下降�？焖俾氛嫉氐募t線，一般是80米，充分布置下主路、輔路。主干道則控制在60公里/小時，次干道40公里/小時。

　　城市快速路的標準:

　　城市快速路一個主要的原則，即快速路沒有紅綠燈，可以連續(xù)通行。因此需要在所有的路口形成一個立交，或者是一個簡單的立交，或者是大型的立交，這個立交的設置主要跟相關道路有關。北京的二三四環(huán)就是典型的快速路，長安街的寬度不比快速路窄，但是都是紅綠燈，路口都是平交路口，所以叫主干道。

　　現(xiàn)在最大的立交都是叫高接高，快速路接高速公路，快速路接快速路，這樣的立交就必須保證兩個方向都快，所以立交規(guī)模、等級就高。所以城市的主干道寬度、車道數(shù)、快速路也是六個，城市主干道也是六個。

　　城市快速路的處罰規(guī)定:

　　城市快速道路超速處罰

　　根據(jù)《道路交通安全法》相關規(guī)定，超速10%以上不到30%的，處以50元罰款、交通違法記3分的處罰;超速30% 以上不到50%的，處以200元罰款，交通違法記3分的處罰;超速50%以上不到70%的，處以500元罰款，交通違法記6分，可以并處吊銷駕駛證的處罰;超速70% 以上不到100%的，處以1000元罰款，交通違法記6分，可以并處吊銷駕駛證的處罰;超速100%以上的，處以2000元罰款，交通違法記6分，可以并處吊銷駕駛證的處罰。

　　從2013年元旦起執(zhí)行新規(guī)定：小車超速50%以上一次性扣12分。比如限速80，開到120以上就扣12分。規(guī)定對駕駛機動車在高速公路或者城市快速路上行駛時，駕駛人未按規(guī)定系安全帶的，一次記2分。

　　城市快速路需求

　　一、火車站廣場段交通需求分析

　　1、北大中華路口——園湖建政路口路段高架與地面層流量分析

　　從東西段快速路的路段流量分布情況來看，北大中華路口——園湖建政路口段為東西快速路全線中流量最大的一段，單向交通流量保持在4000-6000pcu/h左右。根據(jù)區(qū)域出行OD期望線的分析，在建立的分析路網(wǎng)模型基礎上，采用容量加載限制分配方法進行流量分配得到路網(wǎng)流量分布情況如圖2所示。圖2東西快速路北大中華路口——園湖建政路口段高架及地面層流量分布通過流量分布結果可以看出，東西快速路高架層流量維持在2000-3200pcu/h之間，地面層在1800-2100pcu/h之間，火車站區(qū)域高架道路與地面道路合并處雙向交通量為8671pcu/h。高架層由北大——中華路口向東流量逐漸增加，其中園湖——中華路和園湖建政路之間路段雙向流量最大為6259pcu/h。地面層流量同樣呈現(xiàn)由北大——中華路口向東流量逐漸增加趨勢，除火車站區(qū)域外流量最大的路段出現(xiàn)在中華——北湖路和中華——園湖路口之間，雙向流量為3980pcu/h。

　　2、火車站路段交通需求構成分析

　　東西快速路火車站路段（南北快速路——望州路段）是本次方案分析的重點，其交通需求主要由兩部分構成：到發(fā)南寧火車站綜合交通樞紐交通與區(qū)域過境交通、周邊用地到發(fā)交通。

　�。�1）南寧火車站綜合交通樞紐交通

　　根據(jù)《南寧火車站綜合交通樞紐規(guī)劃》，南寧火車站綜合樞紐旅客目標年旅客到發(fā)量如下表所示，2020年達到17.86萬人次/日，2038年達到54.49萬人次/日。通過計算（快速公交200人/輛、常規(guī)公交30人/輛、出租車和社會車按2人/輛，高峰小時系數(shù)取值為0.1），至2038年，綜合樞紐日集散車輛達到37950pcu/日，高峰小時集散量達到3795pcu/h，高峰小時車輛集散需求巨大。結合南寧市原有交通模型、城市用地發(fā)展趨勢分析，南寧火車站綜合樞紐機動車空間分布構成中，往五象新區(qū)（北部灣方向）比重最大；其次為往青秀、仙葫方向達到17%。從交通集散路徑來看，火車站機動車交通主要通過東西快速路集散，其余主要集散道路為友愛南路、園湖路、望州路。

　�。�2）區(qū)域過境交通、周邊用地到發(fā)交通

　　根據(jù)區(qū)域用地開發(fā)與路網(wǎng)結構，分析區(qū)域南寧火車站綜合交通樞紐及周邊用地OD出行期望如下所示。從區(qū)域OD期望線分布情況來看，在穿越該段的出行期望線中北大路方向——建政路方向及北大路方向——園湖路方向兩條出行期望線為區(qū)域中最大的兩條出行期望線。區(qū)域內主要道路以承擔過境交通功能為主，其中東西快速過境比重較大，主要是城西組團與火車東站、青秀組團及城東區(qū)域的交通聯(lián)系，往五象方向的流量也較大。主要方向的過境交通聯(lián)系流量達到2500pcu/h以上。從區(qū)域內部出行來看，區(qū)域內部出行OD期望及各區(qū)域內各出行點與火車站之間的出行期望較大，說明區(qū)域內部出行需求占到一定比重，且多為短距離出行，出行聯(lián)系流量在400pcu/h以下。

　　二、火車站廣場段方案設計

　　火車站廣場段研究范圍從華強路至友愛路，長度共計860米。

　　1、地面方案

　�。�1）設計要點考慮到高架形式在站前廣場空間景觀不佳的情況

　　火車站廣場段采用地面方案設計方案，其他路段采用高架方案。其中，快速路主線西端跨越華強路在朝陽路下地，東端跨越友愛南路與主線上跨橋相接，地面長度共計630米（包括橋梁引道），道路標準紅線寬度62米，主車道25米，雙向六車道，輔道根據(jù)周邊建筑用地情況取10.5~13.5米，單向輔道車道數(shù)為2~3�？紤]到本節(jié)點景觀性要求較高，兩側建筑物較多，用地條件有限，且地下結構物復雜，設置大型互通的條件不足，因此方案在廣場東西兩側設置兩對進出口進出主線，并考慮在朝陽路口南側處增設一出口。原朝陽路口左轉交通、火車站東側車輛進入朝陽路、火車站西側車輛進行入火車站、火車站出站后往東側方向的車輛均需在華強路及友愛南路高架橋調頭實現(xiàn)左轉。

　�。�2）地面方案

　　節(jié)點交通組織方案采用地面方案將使原朝陽——中華路口由燈控丁字交叉口變?yōu)橛肄D交叉口，為盡量避免因修建火車站前地面快速路加重該路段的交通擁堵程度，在不增加過多拆遷情況下，盡量保持地面段輔道單向三車道的車道數(shù)�；疖囌镜桨l(fā)交通須通過輔道進出快速路出車道集散。交通組織方案分析：朝陽路口南向西左轉及由西至火車站交通均需要到友愛南路立交橋下調頭繞行，朝陽路口東向南左轉交通以及火車站出發(fā)向東方向交通均需通過火車站路段至華強路立交橋下調頭繞行，兩方向調頭交通量均較大，高峰小時流量達到1433pcu/h，會形成擁堵。

　　（3）服務水平評價通過性交通量與周邊區(qū)域用地交通量的疊加在中華路段路網(wǎng)上流量的分配

　　東西快速路火車站段高架段飽和度均為0.75以下，服務水平在C級以上；地面主路及輔路大部分路段服務水平在0.65左右，但火車站站前段路段交通飽和度較大，輔路飽和度大于0.9，北側輔路甚至達到1以上，高峰時段交通較為擁堵。而火車站路段不宜設置大型互通立交，因此建議完善周邊路網(wǎng)形成微循環(huán)系統(tǒng)，配套相應交通管理措施，引導交通從周邊路網(wǎng)繞行或疏解。

　　2、高架方案

　�。�1）設計要點火車站段按全高架形式設計

　　道路紅線寬度40米，快速路直行交通走高架橋層，地面道路服務于兩側單位及與相交道路的交通轉換，高架與地面道路通過設置上、下匝本方案火車站前段高架橋梁下部結構與中華路地下人防設施以及軌道交通結構物有沖突，下構樁基須穿過地下空間結構物，必須對既有結構物進行加固，并且須與地下空間管理單位進行協(xié)調，實施存在一定困難。此外由于地鐵1、2號線火車站站正在建設過程中，如要避開地鐵站主體結構，高架橋跨朝陽路口處跨徑分布需達到（46+58+46）米，跨徑較大，上部結構梁高較高，景觀效果不佳。

　�。�2）高架方案——節(jié)點交通組織方案

　　火車站廣場左右側各設高架上、下匝道供東西快速路交通到發(fā)火車站以及與朝陽路的交通。此外建議火車站改造方案結合東西快速高架方案，建設火車站廣場二層平臺，在高架北側設置高架臨時停車平臺銜接快速路高架及火車站廣場高架二層平臺，供由西向東進入火車站車輛臨時�？俊Ｖ�后通過連接平臺以及地面的下匝道進入地面輔道層，通過火車站西側華強路口實現(xiàn)臨時�？炕疖囌靖呒芷脚_車輛的調頭。

　�。�3）服務水平評價采用高架方案使快、慢行直行交通有效分離

　　地面輔道能維持路段雙向六車道，有效提高通行效率，并能保留原朝陽——中華路口的燈控丁字平面交叉口，通過對火車站周邊路口（華強路、朝陽路、友愛南路等）渠化梳理，提升原中華路、以及各交叉路口的通行能力。高架段飽和度均為0.75以下，服務水平在C級以上；地面輔路大部分路段服務水平在0.65左右，火車站站前路段交通飽和度較大，但總體飽和度均在0.8以內。由于減少了繞行交通量，服務水平明顯優(yōu)于地面方案。

　　3、地道方案

　　（1）設計要點為降低對火車站廣場前段景觀效果的影響

　　同時又盡量使得輔道通行效率不折減，應考慮地道+地面輔道方案是否可行：地道標準段寬度為26.8米，結構厚度0.7～0.9米，采用雙向六車道，12.25米×2，無中央分隔帶，根據(jù)具體情況在路口處單側或雙側布置上下匝道右進右出與地面交通連接，匝道寬6.5米。地面道路總寬40米，雙向6車道，混合車道14米×2，中央分隔帶4米。人行道2.5米。因火車站路段地道需要銜接兩端高架，高程落差較大，縱斷面放坡長度較長，地道需同步下穿華強路口后才能露出地面，高差過渡段長度較長，縱坡較大。

　�。�2）交通組織與高架方案類似

　　快、慢直行交通分層行駛，與高架方案不同的是，沒有條件設置到發(fā)火車站車輛臨時停靠平臺與廣場直接銜接，快速路到發(fā)火車站交通均需通過主車道出入口進入地面輔道后再進出火車站。

　　三、方案比較及結論

　�。�1）投資比較（K6+640~K7+500段）

　　工程建安費地面方案最省，為7283萬元，高架方案為16512萬元，地道方案為19535萬元，但是征地拆遷方案，地面方案拆遷量最大，地道方案最少。結合征拆等其他因素后火車站路段總投資分別為：地面方案2.2億元，高架方案3.2億元，地道方案3.3億元。

　　（2）交通功能比較

　　地面方案對道路兩側分割嚴重，阻斷了朝陽路口左轉交通，左轉均需要通過掉頭實現(xiàn)，這對于公交車和即將設置的快速公交運行非常不利，同時，輔道交通過于飽和，容易形成交通堵塞，此外，地面方案落地長度較短，起伏較大，行車舒適性和安全性不高，對于強行橫穿快速路的行人易發(fā)生交通事故；高架方案和地道方案能將快慢行交通有效分離，不影響原中華朝陽路口的交通組織，并能通過上、下匝道銜接地面及高架交通，快速疏散交通流。

　�。�4）實施難度比較

　　地面方案實施難度最低；如采用地道方案設置在負一層，無論采用4車道或6車道方案，均需拆除新建的地下人防設施和占用風亭位置，并隔斷地鐵地下一層空間，不利于地下空間后期的利用，且與軌道施工時序銜接難度較大，實施難度非常大；高架方案為減少對軌道站的影響，橋梁布置跨度較大，且需穿過人防和部分地鐵站平臺，實施難度相對較大，但通過與人防及地鐵建設方協(xié)調，做好施工期間的組織協(xié)調工作，可以保證工程順利實施，且工程實施后不影響人防及地鐵站的功能。

　　（5）結論

　　地面方案雖景觀效果較好，但快速路應首要保證其交通功能，從火車站路段交通組組來看，高架方案明顯優(yōu)于地面方案。此外，因南寧市新建火車東站即將投入運營，現(xiàn)有火車站客運功能相對弱化，因此建議采用高架方案。

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