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高速公路該不該收費？
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【背景鏈接】
23日，交通運輸部對外發(fā)布《2013年全國收費公路統(tǒng)計公報》，首次匯總公布了目前我國收費公路的里程、建設(shè)投資、收入支出等總體情況。2011年至2013年，全國收費公路收支平衡結(jié)果分別為負(fù)323億元、負(fù)566億元和負(fù)661億元，虧損額逐年擴(kuò)大。
高速公路果真暴利嗎?每年公眾繳納的數(shù)千億元公路通行費都去了哪里?對于收費公路，公眾心中有不少疑問。12月23日，交通運輸部對外發(fā)布《2013年全國收費公路統(tǒng)計公報》，在亮出家底的同時，還就到期公路收費期限等問題回應(yīng)了公眾關(guān)切。
【熱點解讀】
解讀一：通行費花在哪里了?
每10元中有8.62元用于償還債務(wù)本息
公報顯示，截至2013年年底，全國收費公路里程15.65萬公里，占公路總里程的3.6%。2013年度，收費公路通行費收入為3652億元;其中10.04萬公里高速公路的收入為3316億元，占90.8%。其余則為2.35萬公里一級公路、3.18萬公里二級公路，768公里獨立橋梁隧道所收取的費用。與此同時，2013年全國收費公路支出總額為4313億元，如此一來，虧損高達(dá)661億元。
每年收取的通行費都花去哪里了?
根據(jù)公報，2013年的通行費支出，絕大部分用于還本付息。4313億元中，償還利息1707億元，償還本金1440億元，兩者相加占了73.0%。其次是運營管理與公路養(yǎng)護(hù)，分別支出457億元和390億元。換算下來，2013年公眾每交10元通行費，有8.62元用于還本付息(4.67元償還利息，3.95元償還本金)，1.07元用于公路養(yǎng)護(hù)，1.25元用于運營管理，0.59元用于稅費支出，其他支出0.29元。
既然每年都在償還貸款，那么債務(wù)是否減輕了呢?
公報顯示，截至2013年底，我國收費公路累計建設(shè)投資總額為54432億元，其中資本金投入16876億元，銀行貸款等債務(wù)性資金投入37556億元。盡管這些年一直也在償還貸款，但隨著新建高速公路里程的增加，以及工程造價、建設(shè)成本的提高，債務(wù)余額正呈逐年上升趨勢。2010年至2013年，全國收費公路債務(wù)余額由22912億元增至34308億元，年均新增債務(wù)余額3799億元。
解讀二：高速公路到底是不是暴利行業(yè)?
“從全國整體看，無論是政府還貸公路還是經(jīng)營性公路，都是收不抵支、嚴(yán)重虧損的。”交通運輸部公路局局長李彥武介紹，2011年至2013年，全國收費公路收支平衡結(jié)果分別為負(fù)323億元、負(fù)566億元和負(fù)661億元，虧損額逐年擴(kuò)大。
到期公路收費期限是否會延長?
交通部正推進(jìn)條例修訂、政策調(diào)整
近期，政府還貸高速公路延期收費的問題，引發(fā)了輿論關(guān)注。依據(jù)現(xiàn)行的《收費公路管理條例》，政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年;國家確定的中西部省份的收費期限，最長不得超過20年。
我國早期收費公路的主體是二級公路，高速公路和一級公路非常少，因此政策制定時是按照造價較低的二級公路測算的收費年限，針對當(dāng)前高速公路債務(wù)比較高，養(yǎng)護(hù)資金來源有問題以及我們還要繼續(xù)發(fā)展，加速《收費公路管理條例》的修訂，勢在必行。
債務(wù)居高不下，原因之一在于公路造價的提升。隨著我國公路建設(shè)逐步向中西部地區(qū)、山區(qū)延伸，橋隧比大量增加，人工費用不斷提升，拆遷費用上漲，2013年全國通車高速公路的每公里造價已從2011年的5067萬元升至9082萬元。
與此同時，收費公路的收費標(biāo)準(zhǔn)卻長期未作調(diào)整。目前，全國高速、一級、二級收費公路的一類車(小型客車)平均收費標(biāo)準(zhǔn)分別為0.45元/公里，0.2元/公里，0.15元/公里，與十幾年前相比變化不大。
一邊是建造成本大幅攀升，一邊是收費標(biāo)準(zhǔn)長期穩(wěn)定，結(jié)果導(dǎo)致部分政府還貸高速公路在收費期滿后未能償還完貸款。國家行政學(xué)院教授王偉表示，按照現(xiàn)行收費標(biāo)準(zhǔn)，即便是按照中西部省份20年的收費期限，也絕對無法還完貸款。
然而，到期公路的養(yǎng)護(hù)運營管理資金從哪里來，收費期限是否會延長?在《收費公路管理條例》未作修訂之前，仍然是個待解的難題。
解讀三：高速公路不收費行不行?
貸款修路、收費還貸，不收費則要收稅
在我國，收費公路政策可回溯到1984年。當(dāng)時，在財力有限的情況下，為破解落后的交通狀況對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸制約，只能采取“貸款修路、收費還貸”的方式。時至今日，我國公路網(wǎng)中97%的高速公路、61%的一級公路和42%的二級公路，均依此方式建成。
目前，海南是我國少數(shù)幾個沒有收費公路的省份之一。此前，海南在取消全省過路費、過橋費之后，就采用了開征省級燃油附加費的方式，以解決公路養(yǎng)護(hù)資金的來源。王偉介紹道，如果收費公路不再收費，那么為了償還貸款、維持養(yǎng)護(hù)，就需要將現(xiàn)有燃油稅提高3倍，“每升20多元的汽油，恐怕是公眾承受不了的”。此外，收稅的方式會導(dǎo)致無論車主是否使用征稅所建的高速公路均需交稅。相較之下，高速公路采用“使用者付費”的方式會更加公平。
可以肯定的是，在相當(dāng)長一段時間內(nèi)，收費公路仍將持續(xù)存在。李彥武表示，未來我國將形成兩個公路體系，普通公路建設(shè)要提供均等化公共服務(wù)，由政府公共財政承擔(dān)，確保通達(dá)所有的城市和鄉(xiāng)村;而收費公路則提供快捷、高效的效率服務(wù)，仍采用收取車輛通行費的方式，由用路者支付，“最終將收費公路在公路網(wǎng)的比重從2013年的3.6%降至3%左右”。
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